中国车企在俄罗斯的挑战

中国车企在俄罗斯市场的发展并非一帆风顺。尽管中国汽车品牌在俄罗斯市场占有率较高，但俄罗斯政府对中国车企的施压，以及自身复杂多变的经济与政策环境，使得中国车企在俄投资建厂面临诸多挑战。

中国车企在俄罗斯的挑战

一、手段多样，目的一致

俄罗斯政府对中国车企采取了多种手段，试图推动其在俄投资建厂并迁移供应链。2025年2月5日，俄罗斯工业贸易部部长阿里哈诺夫指出三个中国品牌卡车存在缺陷，要求进行更严格的认证检查。仅5天后，俄罗斯技术法规局取消了陕汽重卡某款产品的认证，禁止其在俄销售，尽管该款卡车已进口1.5万辆。此外，2025年1月16日，俄罗斯一家汽车媒体对中国17个品牌进行了大规模测试，结果显示5个中国品牌零部件容易生锈，寿命不及德系产品一半。尽管吉利、哈弗、一汽、广汽、欧蒙达（奇瑞子品牌）、长安、坦克、长城等品牌零部件耐腐蚀性达标，但负面舆论仍对中国车企造成一定影响。

这些行政手段、舆论压力，加上2024年10月起将报废税提升至85%，都是俄罗斯试图推动中国车企在俄投资的“负激励”措施。2024年4月1日起施行的报废税政策旨在封堵中国品牌的平行进口通道，仅允许法人批量进口。然而，这些措施并未达到预期效果。2024年5月，俄罗斯总理米舒斯京在汽车工业展上批评本国汽车零部件依赖进口，强调本土生产的重要性，但这一问题并非短期或单一政策所能解决。

二、积极出口，消极建厂

中国汽车品牌在俄罗斯市场表现强劲。2024年，俄罗斯汽车销量达155万辆，同比增长48%，接近2021年战前水平的92%。2025年1月，俄罗斯汽车销量8.8万辆，同比增长10%。2024年，中国对俄罗斯的汽车出口量达115.8万辆，其中奇瑞出口32.5万辆，长城22.2万辆，吉利19.8万辆，长安10.3万辆，江淮3.1万辆，理想2.3万辆，广汽2.0万辆，东风1.3万辆，一汽1.2万辆，北汽1.1万辆，其余品牌如赛力斯、比亚迪、上汽等出口量低于2500辆。前10名品牌占据中国对俄出口总量的82.6%。尽管中国品牌在俄罗斯市场占有率高达74.8%，但从价值链角度看，其实际占有率可能更高。

然而，中国车企对在俄罗斯组织本地化生产的态度相对冷淡。目前，中国车企在俄罗斯的全工艺工厂仅有长城的图拉工厂，该厂2014年开工，2019年6月投产，设计产能为15万辆，其中一期产能8万辆，但二期尚未开工。长城是推进在俄重资产部署最积极的中国品牌，早在2012年就在莫斯科附近投建了KD工厂。奇瑞曾尝试合资生产，但因合作伙伴问题放弃；江淮则通过合资、授权生产的方式在俄取得一定成果，其2024年在俄销量的2/3来自合资生产（莫斯科人牌）。其他中国乘用车品牌虽有少量KD工厂，但产量较低，且是否仍在运营存疑。

2024年11月，有传闻称吉利和奇瑞计划在新西伯利亚和伊尔库茨克等地建厂，但未获官方证实。即使存在建厂规划，从传闻到落地也需要漫长过程，因为长城图拉工厂5年的建设周期已让其他车企望而却步。

三、越努力，越失败

有趣的是，奇瑞、哈弗、长安在哈萨克斯坦的阿拉木图部署了本地化产能，且三个品牌在同一工厂生产。该厂2024年底完成土建，目前正在进行生产设备调试，预计2025年4月投产，设计年产能9万辆。计划生产的9款车型（每个品牌3款）已获政府批准。该厂还计划作为枢纽，新增汽车零部件生产体系。俄罗斯梦寐以求的本地化生产+供应链配套落地，哈萨克斯坦却轻易实现，且产能一半出口俄罗斯。哈萨克斯坦利用欧亚经济联盟的关税优惠政策，将中国品牌产能前置，对俄罗斯出口。俄罗斯为弥补欧亚联盟关税优惠缺口，提升了报废税。

俄罗斯试图通过自身市场规模吸引产业链落地，但未达目的。直接原因是俄乌战争导致经济波动、货币汇兑困难、物流成本高以及政策朝令夕改。而其急于拉动产能的行政和税收手段，反而成为“政策不稳”的新证据，可谓“越努力，越失败”。

进一步思考，阿里哈诺夫为何只用“负激励”手段？难道他不懂鼓励和拉拢政策（如土地、税收优惠和建厂补贴）以及营商环境改善、政府服务能力提升更具吸引力？然而，明白和做到是两码事。从长效手段来看，即使普京和米舒斯京亲自推动，也无济于事。因为政府工作方式和政策风格是由基本经济生态塑造的，国家元首和政府首脑并无直接干预能力。

短期手段也难以实施，因为俄罗斯经济被战争绑架。2024年，俄罗斯军费占联邦政府开支的41%（乌克兰数据），俄罗斯自身则称占财政预算的30%。无论是41%还是30%，都是很高比例，地方政府无力为吸引外企投资做出经济承诺。

当然，资金短缺可能是暂时的。从俄罗斯人的本性来看，他们可能认为，既然中国车企在俄赚了钱，却不按其意愿行事，那就只能得到“铁棒”而非“糖果”。目前这些措施还算不上“铁棒”，因为俄罗斯离不开中国汽车出口。俄罗斯可以采取小手段让中国品牌少赚点，但如果中国车企无利可图而撤出，俄罗斯市场将陷入困境。这也凸显了中国车企保留随时撤退决策空间的重要性，这也是它们不愿在俄建厂的原因之一。

值得注意的是，欧美日韩车企虽已撤离在俄工厂，但2024年仍通过贸易手段在俄实现有限销售。2024年，在俄销量超过1万辆的跨国品牌有丰田（2.5万辆）、大众（1.7万辆）、现代（1.7万辆）、起亚（1.6万辆）、宝马（1.2万辆）。2023年12月，现代以1万卢布象征性价格放弃圣彼得堡工厂，但近日宣布重启该工厂。

短期内，中国汽车在俄罗斯市场的优势地位不会改变，即便战争停火或达成协议，西方车企回归也需要时间。但在此过程中，俄罗斯对中国车企的筹码可能会增加，手段也会更多样。从长期来看，中国车企仍面临在俄重资产投资的巨大压力。所有不便和不可预测性都可以与潜在经济利益相权衡，关键在于中国车企是否打算在俄罗斯长期发展。毕竟，2008年中国车企曾被变相赶出俄罗斯，这一教训仍历历在目。